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奇瑞汽车能否重现辉煌?

发布日期:2018-10-26 14:52来源:未知

  一面是重返前台的尹同跃,雄心勃勃要让奇瑞“再度辉煌”;另一面是这家车企超过3个月的库存系数。当美好的理想与残酷的现实碰撞,奇瑞向何处去?

  “雄关漫道真如铁,而今迈步从头越。”当身着深色正装、已过知天命之年的奇瑞汽车董事长尹同跃,谨慎而又坚定地走到会场中心,讲出那句脍炙人口的诗词时,观者不禁心头一动。

  近几年,李书福、魏建军和王传福等民营车企领军者风头日盛,但当尹同跃重返奇瑞舞台中央,人们依然对这个中国自主车企曾经的“老大哥”寄予希望。

  奇瑞,这家20多年前由尹同跃等人在安徽芜湖的一片荒地上建立起来的中国汽车公司,曾连续多年带领中国品牌在本土市场与外资品牌竞争,并在世界各地留下中国汽车的身影。

  同样,20多年来,这家中国车企的发展历程也是最为跌宕起伏的。如今,奇瑞汽车销量已经落到中国汽车销量榜单的10名开外,即便该公司今年销量实现了增长。

  10月10日晚的发布会上,虽然奇瑞两款全新轿车艾瑞泽GX与EX是名义上的主角,发布会在冰上举行亦可谓别出心裁。但在公众视野下,当如履薄冰的尹同跃“重返”奇瑞中心位置时,人们才意识到,当晚真正的主角另有其人。

  就在不久前,奇瑞经历了近年来最大的人事变动。这次变动引发的余震,在接下来的一段时期,还将影响到这个曾经的自主品牌“老大哥”。尹同跃对此似乎并不在意,他坚定地认为,“奇瑞再次辉煌的时代已经来临”。

  “奇瑞上下(员工、经销商、供应商伙伴等)全都‘嗷嗷叫’,浑身上下憋足了劲儿。”说出这句线岁的尹同跃有些激动。

  就像任正非之于华为、马云之于阿里……能与奇瑞画上等号的只有尹同跃。凡是与他偶遇闲聊过的人,都能感受到他对奇瑞那种热切和浓厚的情感。

  数据也为尹同跃和奇瑞汽车提供了强有力的支撑——今年前三季度,奇瑞集团全球销量为52.88万辆,同比增长15.4%,企业累计总销量达到720万辆,海外销量占140万辆,连续15年成为中国车企出口第一名。

  首先,作为中国最早建立“正向研发”体系的车企,奇瑞在产品研发实力上处于中国品牌第一梯队,但在汽车智能网联等最新汽车科技方面,比吉利、上汽等慢了半拍。这不是说奇瑞动手晚,而是出成果晚,迟做总比不做好。

  今年4月,奇瑞才发布了“奇瑞雄狮”战略。奇瑞的智能化转型,则从艾瑞泽GX和EX的命名细节上体现,其中的“X”是指“奇瑞雄狮”战略,是AI人工智能的标签。这让奇瑞补齐了目前最急需补齐的产品短板。

  其次,虽然剥离了凯翼(出售50.5%股权给宜宾市汽车产业发展投资)和观致(出售给宝能集团),让又一次回归母品牌的奇瑞的经营压力有所减缓;但是,奇瑞仰仗的“利润奶牛”——捷豹路虎近来销量下滑,仍对投入巨资的奇瑞敲响了警钟。

  不确定性还源自其他两方面。一是人事变动后,合资公司中外双方的关系将向何处去?事实上,奇瑞捷豹路虎合资公司成立以来,其品牌营销一直在“去奇瑞化”。

  其二,中国将逐步放开汽车合资公司股比限制,加上进口车关税下调,也对这个奇瑞倚重的项目存在较大影响。

  能解决这些问题的,也只有一心把奇瑞做强做大的尹同跃。问题在于,送走了凯翼和观致后,奇瑞面临“混改”推进困难,商用车板块开始向乘用车转型;而捷途品牌的问世,仿佛又让奇瑞陷入了扩张-收缩-扩张的历史循环。

  在当前中国汽车市场中,长安汽车和旗下商用车品牌欧尚也面临相似的情况,后者实际上拉低了长安汽车的整体品牌形象和产品力。

  奇瑞旗下高端品牌EXEED能否得到市场认可,目前来看也面临巨大挑战。这从奇瑞GX和EX的指导价格便可窥见一二,前者售价区间7.49万至11.39万元,后者价格区间为5.99万至8.29万元。就此有分析认为,奇瑞产品不错,但难以卖出好价。

  不论是看产品结构、产品价值体系,还是看目前的销量规模和品牌积淀,奇瑞要推出高端产品还缺乏基础,仍需精心打磨。反之,吉利在沃尔沃背书下推出了领克,长城则在百万量级的哈弗上,推出了WEY品牌。

  第三,奇瑞需要解决人事和渠道问题。虽然奇瑞自己培养的人才担起重任,但在过去几年,不少研发、管理人员流失,营销团队频繁更迭。如何稳定团队、引入人才,保证“奇瑞上下全都嗷嗷叫”的状态可持续,是奇瑞“再度辉煌”的关键所在。

  所幸,曾为长城汽车在营销渠道上做出贡献的贾亚权,依然坚守在奇瑞的营销岗位上。接下来,奇瑞还需要在售前、售后服务的软硬件上,跟上吉利和长城的步伐。

  今年以来,中国汽车市场增速持续下滑,今年9月,乘用车产销出现同比超过两位数的下滑,这已是连续三个月出现这样的情况。

  对奇瑞来讲,外部环境带来的既有压力,也有机遇——即在市场低迷期,它能否迅速反思并弥补自身不足。令人担心的是,中国汽车流通协会公布的汽车库存系数显示,奇瑞汽车经销商库存达到3.1个月,面临较大经营压力和风险。

  一面是重返前台的尹同跃,雄心勃勃要让奇瑞“再度辉煌”;另一面是这家车企超过3个月的库存系数。当美好的理想与残酷的现实碰撞,奇瑞向何处去?

  “雄关漫道真如铁,而今迈步从头越。”当身着深色正装、已过知天命之年的奇瑞汽车董事长尹同跃,谨慎而又坚定地走到会场中心,讲出那句脍炙人口的诗词时,观者不禁心头一动。

  近几年,李书福、魏建军和王传福等民营车企领军者风头日盛,但当尹同跃重返奇瑞舞台中央,人们依然对这个中国自主车企曾经的“老大哥”寄予希望。

  奇瑞,这家20多年前由尹同跃等人在安徽芜湖的一片荒地上建立起来的中国汽车公司,曾连续多年带领中国品牌在本土市场与外资品牌竞争,并在世界各地留下中国汽车的身影。

  同样,20多年来,这家中国车企的发展历程也是最为跌宕起伏的。如今,奇瑞汽车销量已经落到中国汽车销量榜单的10名开外,即便该公司今年销量实现了增长。

  10月10日晚的发布会上,虽然奇瑞两款全新轿车艾瑞泽GX与EX是名义上的主角,发布会在冰上举行亦可谓别出心裁。但在公众视野下,当如履薄冰的尹同跃“重返”奇瑞中心位置时,人们才意识到,当晚真正的主角另有其人。

  就在不久前,奇瑞经历了近年来最大的人事变动。这次变动引发的余震,在接下来的一段时期,还将影响到这个曾经的自主品牌“老大哥”。尹同跃对此似乎并不在意,他坚定地认为,“奇瑞再次辉煌的时代已经来临”。

  “奇瑞上下(员工、经销商、供应商伙伴等)全都‘嗷嗷叫’,浑身上下憋足了劲儿。”说出这句线岁的尹同跃有些激动。

  就像任正非之于华为、马云之于阿里……能与奇瑞画上等号的只有尹同跃。凡是与他偶遇闲聊过的人,都能感受到他对奇瑞那种热切和浓厚的情感。

  数据也为尹同跃和奇瑞汽车提供了强有力的支撑——今年前三季度,奇瑞集团全球销量为52.88万辆,同比增长15.4%,企业累计总销量达到720万辆,海外销量占140万辆,连续15年成为中国车企出口第一名。

  首先,作为中国最早建立“正向研发”体系的车企,奇瑞在产品研发实力上处于中国品牌第一梯队,但在汽车智能网联等最新汽车科技方面,比吉利、上汽等慢了半拍。这不是说奇瑞动手晚,而是出成果晚,迟做总比不做好。

  今年4月,奇瑞才发布了“奇瑞雄狮”战略。奇瑞的智能化转型,则从艾瑞泽GX和EX的命名细节上体现,其中的“X”是指“奇瑞雄狮”战略,是AI人工智能的标签。这让奇瑞补齐了目前最急需补齐的产品短板。

  其次,虽然剥离了凯翼(出售50.5%股权给宜宾市汽车产业发展投资)和观致(出售给宝能集团),让又一次回归母品牌的奇瑞的经营压力有所减缓;但是,奇瑞仰仗的“利润奶牛”——捷豹路虎近来销量下滑,仍对投入巨资的奇瑞敲响了警钟。

  不确定性还源自其他两方面。一是人事变动后,合资公司中外双方的关系将向何处去?事实上,奇瑞捷豹路虎合资公司成立以来,其品牌营销一直在“去奇瑞化”。

  其二,中国将逐步放开汽车合资公司股比限制,加上进口车关税下调,也对这个奇瑞倚重的项目存在较大影响。

  能解决这些问题的,也只有一心把奇瑞做强做大的尹同跃。问题在于,送走了凯翼和观致后,奇瑞面临“混改”推进困难,商用车板块开始向乘用车转型;而捷途品牌的问世,仿佛又让奇瑞陷入了扩张-收缩-扩张的历史循环。

  在当前中国汽车市场中,长安汽车和旗下商用车品牌欧尚也面临相似的情况,后者实际上拉低了长安汽车的整体品牌形象和产品力。

  奇瑞旗下高端品牌EXEED能否得到市场认可,目前来看也面临巨大挑战。这从奇瑞GX和EX的指导价格便可窥见一二,前者售价区间7.49万至11.39万元,后者价格区间为5.99万至8.29万元。就此有分析认为,奇瑞产品不错,但难以卖出好价。

  不论是看产品结构、产品价值体系,还是看目前的销量规模和品牌积淀,奇瑞要推出高端产品还缺乏基础,仍需精心打磨。反之,吉利在沃尔沃背书下推出了领克,长城则在百万量级的哈弗上,推出了WEY品牌。

  第三,奇瑞需要解决人事和渠道问题。虽然奇瑞自己培养的人才担起重任,但在过去几年,不少研发、管理人员流失,营销团队频繁更迭。如何稳定团队、引入人才,保证“奇瑞上下全都嗷嗷叫”的状态可持续,是奇瑞“再度辉煌”的关键所在。

  所幸,曾为长城汽车在营销渠道上做出贡献的贾亚权,依然坚守在奇瑞的营销岗位上。接下来,奇瑞还需要在售前、售后服务的软硬件上,跟上吉利和长城的步伐。

  今年以来,中国汽车市场增速持续下滑,今年9月,乘用车产销出现同比超过两位数的下滑,这已是连续三个月出现这样的情况。

  对奇瑞来讲,外部环境带来的既有压力,也有机遇——即在市场低迷期,它能否迅速反思并弥补自身不足。令人担心的是,中国汽车流通协会公布的汽车库存系数显示,奇瑞汽车经销商库存达到3.1个月,面临较大经营压力和风险。

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